De afgelopen maanden heeft het trambureau onderzoek gedaan naar het eerste tracé. TramGroningen.nl kreeg hierdoor ook veel vragen en opmerkingen over de regiotram in Groningen. In dit artikel hebben wij een overzicht gemaakt van vragen die nog spelen bij inwoners en ondernemers. Meer vragen zijn welkom, die kunnen we er ook nog bijzetten.
1. Er gebeurt een calamiteit op of naast het traject; een brand, een stroomstoring, kabelbreuk, ongeval of iets dergelijks tijdens de ochtendspits. De regiotram kan bijvoorbeeld 3 uur niet rijden. Hoe wordt dit opgevangen?
2. De gemeente heeft veel geïnvesteerd in parkeergarages. Wat gebeurt er met de inkomstenkant als de Tram een succes wordt?
3. Er zijn nu al diverse manieren bedacht om de tekorten op te vangen zoals trambelasting, gebruik maken van opbrengsten verkoop aandelen Essent. Voor de RijnGouwelijn tussen Katwijk en Noordwijk heeft men berekend dat een 'comfortbelasting' van 50% voor tramkaartjes nodig is om de lijn rendabel te maken. In Karlsruhe heeft men de parkeertarieven flink verhoogd om de tram aantrekkelijker te maken ten opzichte van de auto. Welke maatregelen wil de gemeente Groningen nemen om de exploitatietekorten te dekken en de tram een succes te maken?
4. De watersportbond heeft aangegeven dat de StaandeMast route in de knel kan komen door de komst van een tram. Momenteel komen er 25.000 watertoeristen naar Groningen en men heeft flink geïnvesteerd in het promoten van deze route. Kan men aangeven hoe men ervoor gaat zorgen dat het scheepvaartverkeer geen hinder gaat ondervinden en de Stad ook per water bereikbaar blijft?
5. In buitenlandse steden is de tram vooral een succes doordat men vooral trams aanlegt in gebieden met een slecht openbaar vervoersysteem. In Groningen zijn er echter goede openbaar vervoersystemen, waarom denkt men dat mensen hier ook de auto laten staan?
6. Volgens "eindrapport voorkeurstracé" reizen er elke werkdag 19.700 mensen per bus naar Zernike. In 2020 zouden dit er bijna 22.000 zijn (pagina 68). Men verwacht dat de regiotram in 2020 ongeveer 25.000 mensen gaat vervoeren. Is de investering van honderden miljoenen het wel waard om op werkdagen 2500 tot 3000 mensen meer te vervoeren?
Waarom staat er onder het kopje 'feiten en cijfers' op regiotram.nl "We gaan uit van ongeveer 29.000 reizigers met tramlijn 1 in 2014, onder andere gebaseerd op de te verwachten reizigersaantallen op buslijn 11 en wat een tram extra genereert."
Hoe kan het dat er opeens 4000 meer reizigers per dag worden verwacht en ook nog eens in 2014 in plaats van 2020?
7. Men heeft het over 'extra reizigers' die een regiotram zou aantrekken. Over wat voor reizigers heeft men het, fietsers die hun fiets laten staan, mensen die hun auto laten staan, extra reizigers naar de uitbreidingen van Zernike, of extra reizigers doordat het UMCG geen parkeerplaats meer heeft voor hun werknemers (het boderein is ook al gesloten). Hoeveel mensen kiezen speciaal voor het OV als er een tram rijdt in plaats van een bus en hoeveel reizigers ontstaan door natuurlijke groei van reizigers doordat zij gedwongen zijn om het OV te nemen door tekort aan parkeerruimte?
8. In het rapport "een drukte van belang" staat: Per dag komen ca. 160.000 personen naar de stad Groningen. Van hen komt 74% per auto, 16% per openbaar vervoer en 10% met de (brom)fiets.
Ui een onderzoek naar de situatie in 2020 komt naar voren:
In 2020 komen er naar verwachting dagelijks 215.000 mensen naar de stad Groningen. Nu zijn dat er nog 160.000. Driekwart van de bezoekers komt met de auto en ongeveer 15% met het openbaar vervoer.
Kunnen wij hieruit concluderen dat de verhouding tussen automobilisten en ov-reizigers nagenoeg gelijk blijft en het hier een natuurlijke groei betreft? Zou deze stijging van het aantal reizigers ook niet plaatsvinden zonder tram?
9. De meeste mensen die van de regiotram naar Zernike gebruik gaan maken zijn studenten. Wat gebeurd er als men de OV-Kaart verder gaat beperken en het aantal reizigers afneemt omdat men met de fiets gaat?
10. Momenteel kan men voor 1 euro de citybus in de Stad nemen. Als men een tram aanlegt zijn de exploitatietekorten echter hoger. Kan men dit gesubsidieerde tarief dan wel handhaven omdat de kostprijs per kaartje dan een stuk hoger komt te liggen?
11. Men geeft aan dat een regiotram schoon is terwijl deze in de regio op diesel moet rijden. Ook komt de elektriciteit uit kolencentrales en gebruikt een regiotram veel energie. Hoeveel schoner is een regiotram in vergelijking met bijvoorbeeld een waterstofbus of hybride/elektrische bus? Heeft u hier onderzoek naar gedaan? Ten onrechte wordt de situatie vergleken met de huidige bussen en 14 nieuwe regiotramstellen ter waarde van 54 miljoen euro. Van dat geld zou men schone stille bussen kunnen aanschaffen. Nu worden appels met peren vergleken.
12. Volgens de onderzoeken vormt het Hoofdstation het grootste knelpunt bij busvervoer. Zijn er geen mogelijkheden om het station te herinrichten met nieuwe busstations (bijvoorbeeld met een tunnel naar de achterzijde van het station) om dit probleem op te lossen?
13. Hoeveel sneller reist iemand uit een woonwijk in Assen naar Zernike als deze de tram neemt in plaats van de bus?
14. In steden als Karlsruhe is de tram mede een succes doordat men met zuur en zoet werk. Het gebruik van de auto wordt zo onaantrekkelijk mogelijk gemaakt door slechte auto verbindingen en torenhoge parkeertarieven en het gelijktijdig subsidiëren van tramkaartjes zodat deze altijd goedkoper en sneller is. Hoe weten de ondernemers zeker dat ook de parkeertarieven in Groningen niet hard blijven stijgen om de exploitatietekorten van de tram op te vangen en het gebruik van de tram zo te stimuleren?
15. Momenteel rijden er ook veel (vracht)wagens in de binnenstad om in de Oosterstraat, Poelestraat en bij Cafés op de Grote Markt te laden en lossen. Als er geen duidelijke wegmarkering is en de Oostwand naar voren komt, via welke route moeten dit bezorgend verkeer dan op plaats van bestemming komen? Rijdt dit bezorgend verkeer dan in beide richtingen door de Oosterstraat, rijden ze in een lus via de Oosterstraat door de Gelkingestraat, rijden ze door de Herestraat, of nemen ze een route via de trambaan over de Grote Markt?
Zou het niet erg gevaarlijk zijn als bezorgend verkeer door de Oosterstraat moeten rijden terwijl de hoek Oosterstraat/Grote Markt/Oostwand veel onoverzichtelijker en drukker is.
16. Wat is de maximum geaccepteerde afstand tot een laad en losplaats voor winkels in de Oosterstraat, vaak worden er zware en grote meubels vervoerd.
17. Hoeveel onbetaalde fietsenstallingen komen er rondom de Oosterstraat zodat klanten ook makkelijk hun fiets kwijt kunnen als ze in de Oosterstraat willen winkelen? Vaak doet men een impulsaankoop en wil even snel de fiets wegzetten voor de winkel, wat niet meer mogelijk is bij de komst van een regiotram. In de Oosterstraat staan al veel fietsen, waar moeten die in de Gelkingestraat komen te staan?
18. Als de fietsenrekken in de Oosterstraat verdwijnen, de gratis fietsenrekken op de grote markt verdwijnen door de komst van het forum, en de Gelkingestraat onvoldoende plek heeft voor het plaatsen van fietsenrekken, is het dan zo dat bezoekers van winkels, net als automobilisten, moeten betalen om te kunnen winkelen in de stad. De kans is immers groot dat met de fiets moet parkeren in de betaalde fietsenstalling onder de Oostwand. Zullen klanten de binnenstad daardoor niet juist vermijden nu winkels ook niet meer per fiets bereikbaar zijn? Welke oplossingen heeft men hiervoor?
19. Er rijden nu veel hulpdiensten door de Oosterstraat in geval van nood. Is er voor hen een alternatieve route die ze kunnen gebruiken, of blijven die door de Oosterstraat rijden?
20. Een tram is bijna nooit aansprakelijk bij een aanrijding met een fietser of voetganger, omdat de tram altijd voorrang heeft. Als dit klopt, heeft de voetganger/fietser dus een veel slechtere juridische positie ten opzichte van de huidige bussen bij een ongeval. Hoe wil men zorgen dat de positie van de voetganger en fietser niet verslechterd bij de komt van een regiotram door winkelgebied?
21. Vooral in de spits (venstertijden) is er veel verkeer in de Stad om te laden en lossen. Hoe wil men toch zorgen dat de tram door kan rijden en het openbaar vervoer niet stilstaat in het centrum?
22. Veel studenten uit de Stad reizen naar Zernike met de bus of auto terwijl het slechts vijftien minuten is en ze ook over een fiets beschikken. Dit doen ze omdat ze nou eenmaal betalen voor de OV kaart. Is het geen slechte ontwikkeling dat in een tijd dat men beweging stimuleert het gebruik van de fiets destimuleerd? Hoeveel mensen zullen naar verwachting hun fiets laten staan om op de regiotram te stappen? Als er perfecte fietsvoorzieningen tussen Zernike aan worden gelegd en men er snel voor zorgt dat er op Zernike en bij het Hoofdstation en Noorderstation voldoende fietsenstallingen zijn, zou dat het vervoersprobleem dan niet gedeeltelijk oplossen?
23. Men heeft het steeds over een tram zonder bovenleiding. Dit vergt echter enorme extra investeringen. Er is aangegeven dat men in eerste instantie alleen de Grote Markt bovenleiding vrij maakt. Is de gemeente het hier mee eens, of wil de gemeente ook een tram zonder bovenleidingen en kunnen zij dit garanderen door hier vast extra geld voor opzij te zetten? Worden met de berichten in de media als "Groningen krijgt eerste draadloze tram" geen valse verwachting gewekt?
24. Winkeliers willen geen bovenleiding aan hun historische panden omdat de kans op schade en overlast groot is en dit het historische karakter van de straat aantast. Hoe wil men de bovenleidingen bevestigen als er geen geld is voor een tram zonder bovenleiding? Zou het geen verpesting van de straat zijn als er allemaal palen moeten worden geplaatst?
25. Regelmatig staan er steigers tegen de gevels van de winkels doordat men aan het verbouwen is of er onderhoud wordt gepleegd. Is er nog wel plek voor steigers als er een dubbele trambaan komt en is het hierdoor nog wel veilig voor voetgangers die over de regiotrambaan moeten lopen?
26. Enkele malen per jaar organiseren winkeliers in de Oosterstraat een braderie in bijvoorbeeld de landenweek. Heeft de gemeente oplossingen om deze doorgang te laten vinden, en hoe wil men dat realiseren.
27. Indien er bovenleidingen van de tram door de straat lopen, is er dan nog wel plaats voor kerstverlichting, wat de straat juist zo opfleurt rond de feestdagen.
28. Uit onderzoek komt naar voren dat de meeste ongelukken met voetgangers door onoplettendheid gebeuren, men is aan het funshoppen, luistert naar de iPod of krijgt een telefoontje. Deze ongelukken zijn nauwelijks te voorkomen. Ook hebben wij te maken met een winkelgebied waar veel ouders met kinderen wandelen. Is het wel verantwoord om een regiotram door smalle winkelstraten aan te leggen? In de regiokrant worden bestaande onderzoeken die aantonen dat een tram (en helemaal een regiotram) een gevaar is voor voetgangers en fietsers met simpele paragrafen weerlegd. Moet men geen onafhankelijk onderzoek doen omdat het pojectbureau immers de opdracht heeft draagvlak te creëren. Is het ook niet zo dat het principe 'duurzaam veilig' in eerste instantie uitgaat van het voorkomen van conflict situaties? Waarom hebben veel mensen het idee dat 'duurzaam veilig' en 'lightrail door winkelgebied' niet samengaan terwijl het trambureau dit juist wel beweerd?
29. Men wil voor de regiotram waardevolle bomen (platanen en iepen) omzagen. Hierdoor verdwijnt het laatste restje groen uit de Oosterstraat. Wat gaat men eraan doen om deze bomen en andere bomen op het project te behouden?
30. Het trambureau en de media plaatsen artikelen alsof er al beslist is over de regiotram. "Groningen krijgt trams naar Zernike en Grote Markt". Hierdoor hebben veel mensen al het idee dat over de aanleg al beslist is en inspraak geen zin heeft. Waarom worden mensen zo op het verkeerde been gezet?
31. De risico's voor de aanleg van een regiotram in de Stad zijn voor rekening van de gemeente Groningen. Hoe wil de gemeente de tekorten die ongetwijfeld zullen ontstaan dekken en hoe voelt de burger dat in zijn portemonnee?
32. De gemeente kan niet vertellen met wat voor soort trillingen men in onder andere de Oosterstraat, waar tal van monumentale panden staan, te maken zal krijgen. Op dit moment hebben veel panden aan de Oosterstraat al last van trillingen, een lightrail regiotram zal voor nog zwaardere trillingen kunnen zorgen. Zolang hier niet meer duidelijkheid over is kan men toch geen lightrail aanleggen, de kans is immers groot dat monumentale panden zullen scheuren. Bij het Damsterdiep verwachte men ook problemen, alleen in een later stadium maar dit niet vantevoren laten weten aan de omwonenden. Zou er geen uitgebreid onderzoek moeten plaatsvinden naar de huidige trillingen en de trillingen die een dubbele regiotrambaan gaat veroorzaken? In het eindrapport voorkeurstrace is immers ook te lezen; "De kans op trillingen is zowel langs de tracés als in het hele studiegebied het grootst bij het binnenstadtracé. De toename varieert van 50 tot 100 panden. Dat is een toename van 2-3%." In het voorkeurstrace rapport (pag 43) staat aangegeven dat er geen trillingen kunnen worden meten omdat er geen tram in Groningen rijdt.... Er staat echter ook dat dit gemeten kan worden door zwaar verkeer door de straat te sturen. Wanneer gaat men de trilingsrisico's daadwerkelijk onderzoeken?
33. Vooral in bochten en op bruggen produceren regiotrams enorm veel lawaai. Kan men aangeven op welke plaatsen precies geluidsoverlast ontstaat, hoeveel dit is en wil men een onafhankelijk onderzoek laten uitvoeren langs het hele tracé zodat iedereen weet waar hij/zij aan toe is.
34. De regiotram zal over de Maagdenbrug moeten rijden en men verwacht daar veel lawaaioverlast. Hoe garandeert men dat de woonbootbewoners geen hinder zullen ondervinden, geluid draagt immers ver over water en woonboten zijn niet makkelijk te isoleren tegen geluid.
35. Uit diverse onderzoeken is naar voren gekomen dat bij mensen die in de nabijheid van hoogspanningskabels wonen er vaker ziekten als leukemie voorkomen of slechter slapen door de elektrische velden. Er zijn zelfs onderzoeken waarbij een verband wordt gelegd tussen wiegendood en tramlijnen. Kunt u aantonen dat deze elektrische velden niet schadelijk zijn voor mensen? Zou men uit het Europees voorzorgprincipe niet extra voorzichtig moeten zijn? (Wulf-Dietrich Rose, hoofdstuk 6: Elektrische leidingen van tram of trein - wiegendood door elektrostress?)
36. Om op de Grote Markt te komen moeten veel Stadjes overstappen van de bus op de tram. Hoeveel mensen gaan hinder ondervinden doordat lijnen worden opgeheven, men verder naar een halte moet lopen of doordat bijvoorbeeld de frequentie van het busvervoer afneemt? Het lijkt erop dat alleen mensen vlak naast de regiotramlijn profijt hebben terwijl grote delen van de Stad niet worden bereikt en mensen nu 1 of meerdere malen moeten overstappen om op hun bestemming te komen.
37. Men meet het succes van een tram vaak af aan het aantal gebruikers. Hoe meet men de aantasting van het historische karakter en afname van het winkelgenot in de drukke regiotramstraten?
38. In Randstadrail had men ook verwachtingen over het aantal reizigers. Op het stadstraject in Den Haag is het aantal reizigers echter achtergebleven bij de verwachtingen. Door de frequentieverhoging in oktober 2008 hoopt de HTM dat de reizigersaantallen groter worden. Gaat het trambureau niet uit van veel te positieve cijfers door deze te verglijken met steden in andere landen in plaats van Nederland?
39. Men geeft aan dat een regiotram door winkelgebied veiliger is omdat er minder bussen gaan rijden in de stad. Er zullen echter alleen in de spits minder vervoersbewegingen zijn omdat alleen dan de volledige capaciteit van de tram gebruikt wordt. De regiotram heeft namelijk een dienstregeling zodat men niet lang hoeft te wachten bij opstaphaltes, ook al zit de tram maar halfvol en kan de capaciteit van de regiotram niet optimaal benut worden. Daarbij wil men tevens in beide richtingen door de Oosterstraat rijden zodat deze straat te maken heeft met spitsvervoer uit beide richtingen, in de ochtend en in de middag. Mensen die winkelen in de Oosterstraat zullen nu dus met een dubbele spits te maken krijgen, hoe kan dit verkeersveiliger zijn voor winkelend publiek?
40. In Den Haag heeft Randstadrail jarenlange vertraging opgelopen en zijn de kosten flink overschreden. Hetzelfde geld voor de Tramlijn 19 in Delft waarvan de aanleg al meer dan drie jaar is vertraagd doordat men grote aanpassingen aan de route moest doen en waar de extra kosten flink oplopen. Wegen alle grote risico's van de aanleg van een regiotram door de vestingstad Groningen wel op tegen de beperkte voordelen?
41. Door het verdwijnen van buslijn 11 zal de wijk Reitdiep slecht bereikbaar worden met het openbaar vervoer. In tegenstelling tot wat de gemeente voorspiegelde in brochures over de wijk kunnen de bewoners niet gebruik maken van de Regiotram. Wat gaat men doen om de wijk te ontsluiten? Hoe wil men gaan voorkomen dat er steeds meer autoverkeer door de 'autoluwe' woonwijk naar het transferium gaat rijden?
42. In het archief van de RUG (jaargang 30, 2000-2001) staat een artikel over het busvervoer naar Zernike, 'Volladen en wegrijden". Een buschauffeur laat weten: " Dagelijks rijden er in de ochtendspits, zo tussen acht en elf uur, zestien bussen per uur - vaak propvol - van het station naar Zernike: lijn 11 via de Grote Markt en het Noorderstation en lijn 15 via de der A-kerk en de Prinsesseweg. Soms zelfs nog een extra dienst, maar het blijft dweilen met de kraan open". In 2004 rijden er al meer dan 20 bussen per uur naar Zernike. Er zullen nu dus zeker meer dan 2000 passagiers naar Zernike vervoerd worden. Dit zijn minimaal 12 regiotrams per richting per uur waarbij het grootste deel van de passagiers dus zal moeten staan. (hierbij gaat het dus alleen nog om studenten, men wil meer mensen de tram inkrijgen). Er zal in de spits dus minimaal elke 2,5 minuut een regiotram door de Oosterstraat over de Grote Markt rijden die ook nog tweemaal moet stoppen om passagiers te laten in en uitstappen. De tram moet stapvoets door de Oosterstraat en over de Grote Markt waardoor dit een enorme botlleneck is en er eigenlijk elke minuut wel een regiotram in de Oosterstraat staat. dit aantal zal met alle plannen alleen maar toenemen en eigenlijk is wel duidelijk dat er in 2014 veel meer dan 12 regiotrams per richting per uur moeten rijden. Is dit niet een enorme aantasting van de leefbaarheid en de winkelstraat? Hoeveel bussen rijden er momenteel in de spits naar Zernike? Heeft u een berekening van het precieze aantal regiotrams wat over de Grote Markt gaat in 2014 en 2020 tijdens de spits?
43. Lijkt het u ook niet dat door de verwachte drukte waarbij er minimaal elke 2,5 minuut een tram langskomt laden en lossen een groot probleem zal zijn? Strengelspoor zoals in Amsterdam, waar stadstrams rijden, zal dan ook geen optie zijn als trams volgens een strak schema moeten rijden. Het verleggen van het spoor naar 1 kant van de straat zal ervoor zorgen dat de overbuurman een regiotram vlak voor zijn winkel zal krijgen. Welke concrete plannen heeft men voor het laden en lossen? Bent u niet bang dat het bezorgend verkeer de regiotrams ook nog eens in de weg zal zitten en de dienstregeling in de war zal schoppen?
44. In februari 2006 liet de SP het volgende weten: "Volgens de SP-fractievoorzitter is het best mogelijk dat de tram een oplossing is voor de verkeersproblemen in Groningen. ‘Maar voordat hierover een gefundeerde conclusie getrokken kan worden, moeten er oplossingen zijn voor de doorslaggevende knelpunten, moeten de financiële verwachtingen kritisch tegen het licht gehouden worden, en moet duidelijk zijn wat de tramlijn betekent voor de buslijnen en het overige verkeer in Groningen. Nu al juichen is levensgevaarlijk. Dat maakt het heel moeilijk om later nog objectief te kunnen oordelen over nieuwe feiten die minder positief zijn.’ Van Gijlswijk bepleit nader onderzoek en stoppen met juichen. Als sluitstuk van het besluitvormingsproces suggereert ze een referendum." Lees het hele artikel hier. Nu een deel van de knelpunten duidelijk is en de financien in januari 2010 bekend zijn, zou men dan geen referendum moeten organiseren? Kan men ook alleen een referendum houden over het gekozen trace?
45. Hoe serieus is er onderzoek gedaan naar andere alternatieven buiten de regiotram?
46. Waarom kan een bus wel buiten het stadshart rijden en een regiotram niet?
47. Zijn de bevolkingsprognoses zo groot dat men met een regiotram de provincie in moet rijden?
48. In de risicoanalyse van de regiotram staat als risico aangegeven (punt 21): "wet en regelgeving op het hoofdspoor maakt gebruik door trams nagenoeg onmogelijk" en "wet en regelgeving van de tram in de stad maakt gebruik door trams nagenoeg onmogelijk". Hoeveel zou het kosten om de regiotram op bestaand treinspoor te laten rijden en voldoen deze regiotrams in 2020 wel aan de dan geldende eisen? Randstadrail rijdt ook niet over het treinspoor, is dit gezien de hoge veiligheidseisen dan wel mogelijk in Groningen? Welke juridische kneplunten verwacht men bij de aanleg van een regiotram door verblijfs/winkelgebied naar de Grote Markt?
49. Om een goed beeld te krijgen van positieve en negatieve effecten van de regiotram op het mileu zal men een MER-rapportage (Milieu Effect Rapportage) moeten opstellen. Een Milieueffectrapportage (m.e.r.) levert de informatie die nodig is om het milieubelang volwaardig mee te wegen bij besluiten over plannen en projecten met grote milieugevolgen. De rapportage vermeldt de milieugevolgen van een plan of project en de mogelijke (milieuvriendelijker) alternatieven. Waarom is er geen MER die het publiek kan inzien? Heeft men wel goed onafhankelijk onderzoek gedaan naar de gevolgen van de regiotram voor wijken waar meer bussen en auto's gaan rijden? Wanneer gaat men een MER rapportage laten opstellen? Wat is de geluidbelasting van de regiotram en hoe hoog is de fijnstofbelasting door de komst op de route van de regiotram en de routes die het andere verkeer moeten opvangen? Om welke panden gaat het?
50. Om mensen overtuigen dat een regiotram toch wel past in smalle straten wil men een excursie organiseren naar de Leidsestraat waar een strengelspoor voor de stadstram is aangelegd. Uit onderzoek is gebleken dat het laad-en-los verkeer deze straat bestempeld wordt als zwakste schakel in de distributieketen (Zicht op bevoorrading, Onderzoek naar stedelijke distributie in Amsterdam mei 2007). Denkt men dat Groningers nog nooit in Amsterdam zijn geweest en die trams niet kennen? Zal het bevoorradingsprobleem niet veel te groot worden met een dubbele regiotrambaan, al dan niet met strengelspoor?
51. Enige jaren geleden heeft men tal van buslijnen naar Bedum opgeheven. Bijvoorbeeld de Q-Liner '307'. Nu wil men ooit een dure regiotram verbinding maken. Kan men voor dat geld niet meteen de bussen weer laten rijden?
52. Wat voor schaderegeling wil men treffen met bewoners van de Oosterstraat en ondernemers in de straat? Hoe is deze vergoeding opgebouwd, wat vergoed men en wat niet?
53. Er wordt regelmatig verwezen naar een onderzoek van het Dagblad van het Noorden waarin werd gekeken hoeveel mensen de regiotram naar Groningen wilden. Deze enquette werd in het weekend afgenomen toen de regiotram op de Grote Markt stond en het busvervoer staakte. Is er al onderzoek gedaan onder inwoners om te zien wat de de Stadjers willen nu men een beter beeld heeft op de uiteindelijke gevolgen?
54. Een aantal bezoekers heeft vragen gesteld over de vervoerswaarde van de regiotram en de gebruikte rekenmethoden. Hierbij kwamen wij erachter dat het nagenoeg onmogelijk is om een goede berekening uit te voeren en veel gegevens door elkaar worden gebruikt. Als wij het na een uitvoerige studie niet begrijpen, denken we dat veel meer mensen de getallen niet kunnen herleiden. Kan er geen duidelijk onafhankelijk onderzoek komen waar duidelijk wordt wat de vervoerswaarde is? In de risicoanalyse regiotram (paragraaf 5.5) staat ook aangegeven dat TCE (Transport Consultants & Engineers) geen vervoerswaarde heeft gezien en derhalve deze risico's ook niet heeft beoordeeld.
54.A Het verkeersmodel laat niet goed zien wat de uitkomsten zijn verdeeld over de dag wat betreft aantalen reizigers op de deelstukken van toekomstige tramlijn en buslijnen? Tijdens de spits op maandag t/m vrijdag zal het OV-vervoer vol zitten met studenten naar Zernike. Maar is buiten de spits en in de vakantieperiode ook nog voldoende vervoer tussen station Noord en Zernike? Zijn er rapporten over de uitgangswaarden van het aantal busritten, het aantal reizigers en het aantal reizigerskilometers verdeeld over de dag per busroute voor het jaar 2004 of 2008?
54.B Hoeveel mensen reizen nu met bussen naar de Grote Markt en het Gedempte Zuiderdiep? Waarom is er geen onderzoek gedaan naar de vervoersstromen van Stadjers binnen de Stad zodat men beter kon inschatten hoeveel mensen er nadeel van de tram gaan ondervinden.
54.C Het regionale verkeersmodel berekent de groei vanuit basisjaar 2004 voor jaar 2020. Waarom ook geen berekening voor jaar 2040?
54.D De gevoeligheid en betrouwbaarheid van het model wordt niet weergegeven. Waarom worden ook niet de berekende waarden weergegeven voor jaar 2008 en vergeleken met de echte waarden voor jaar 2008? En waarom geen berekening voor jaar 2020 en 2040 vanuit werkelijke waarden 2008?
54.E Ik mis bij de modelberekeningen 2020 en 2040 verschillende varianten. Bijvoorbeeld wel of niet een doorkoppeling bij het Hoofdstation? Studenten/scholieren moeten wel of niet kleine bijdrage betalen via studenten OV-chipkaart? Goedkope citybusjes en 1-eurokaartjes blijven wel of verdwijnen? De leeftijdcategorie 65+ krijgt geen of wel gratis vervoer buiten de spits? Inkomsten parkeerbedrijven blijven op verwacht niveau of halveren?
54.F Bij deze dagelijkse reizigersstromen is er nu een aanzienlijk deel wat rechtsreeks naar Zernike/Noordwest en Kardinge/UMCG gaat vanuit de regio zonder de binnenstad aan te doen. Moeten deze reizigers nu een route door de binnenstad afleggen? Hoeveel personen reizen er nu rechtsreeks naar hun bestemming met het OV.
54.G Hoeveel mensen die nu gebruik maken van stadsbussen, bijvoorbeeld buslijn 11, zullen een rechtstreekse bus nemen op het Zuiderdiep, Kwinkenplein of Munnekeholm in plaats van de regiotram te nemen en over te stappen?
54.H Het is erg onduidelijk wanneer men het over een pendel naar de stad heeft, vervoer in 1 richting, rechtstreekse (i)qliners naar Zernike ui de regio, het aantal reizigers of het aantal vervoersbewegingen waarbij allerlei cijfers gecombineerd worden. Zo is er te lezen "Het reizigersaantal op dit moment in de bussen naar Zernike is ongeveer 19.700 per werkdag. De verwachting voor het aantal reizigers per bus in 2020 is bijna 22.000 per werkdag". Pagina 28, voorkeurstracé lijn 1' . Op de website regiotram.nl is onder 'feiten en cijfers' te lezen; "Met de buslijnen 11 en 15 reizen nu 18.000 mensen.". In de het rapport 'Raamwerk Regiorail' kan men uit de tabel (Figuur 8 de bestemming van de dagelijkse pendel in de stad Groningen) leiden dat in 2020 7% van 215.000 / 100 * 7 = 15.000 reizigers in 1 richting naar Zernike reizen met het openbaar vervoer.
(pagina 19 raamwerk Regiorail: "De volgende bestemming in volgorde is het noordwestelijk deel van de stad met het Zernike complex als belangrijkste trekker. Van het totale aantal verkeersbewegingen (50.000) vindt 38% (19.000) met het openbaarvervoer plaats, voor het te ontwikkelen openbaarvervoer netwerk is dat een belangrijk gegeven."
54.I In de oude planstudie HOV wordt voor OV vervoer naar Zernike in 2020 uit gegaan van 15200/13000 vervoersbewegingen per tram/bandentram. Maar misschien zat hier het deel Noordwest (Paddepoel en Selwerd) wel bij in gerekend?
54.J Om de onderbouwing van de prognose voor 2020 (en het liefst 2040) goed te kunnen begrijpen moeten de uitgangscijfers voor 2004 en 2008 weer worden gegeven per lijn en onderverdeeld naar categorie reizigers (studenten, scholieren, forensen etc.), verdeeld per tijdstip vanuit herkomstlocaties.
54.K De gemeten cijfers van 2004 en 2008? zijn helaas niet aanwezig of gedeeltelijk aanwezig. Verder zijn de prognoses vaak onduidelijk gemaakt door uit te gaan van optelsommen van de reizigers die in 2020 via de stadsdelen in de tramlijn zouden kunnen stappen.
54.L Het lijkt mij dat de lijn naar UMCG en Kardinge helemaal niet uit kan. En dat de lijn naar Zernike en Noord-West nauwelijks uit kan. Zelfs met de reizigers naar de binnenstad meegerekend is het bijna niet mogelijk om voor beide lijnen totaal 40000 reizigers te halen. Binnenstad + Zernike/Noordwest + UMCG/Kardingen = net 40000. In 'sporen naar de toekomst' wordt voor UMCG/Kardinge uitgegaan van 25.400 en Zernike 28000 reizigers. In het 'voorkeurstracé lijn 1 Hoofdstation - Zernike' staat dat het aantal reizigers naar Zernike nu 19.700 per werkdag is. In 'Planstudie HOV CS-Zernike' uit oktober 2005 wordt gemeten cijfers gegeven bij de huidige situatie (2004) en de referentiesituatie (2020). Hierin is het zelfde model gebruikt als hierboven genoemd met dezelfde totaal aantal bewegingen/reizigers. Op pagina 35 van dit rapport wordt aangegeven dat bij telpunt Zonnelaan in de NVS telling vanuit lijn 11 en 15 in 2004 10100 reizigers worden vervoerd. In de Referentie 2020 (busvervoer) zou dit dan 11200 reizigers worden. Op dezelfde pagina wordt aangegeven dat de tram CS-Zernike slechts 15000 OV-ritten maakt per etmaal. Dit verschilt volgens mij met de huidige uitgangspunten??
Men raakt dus het spoor volledig bijster en weet niet hoe men aan de prognoses komt. Voor inzicht in het model moet je bijna een specialist zijn. De prognoses zijn wel de basis voor een succesvolle exploitatie. Op dit moment zijn de vervoerscijfers niet voldoende, dus de groei moet wel doorblijven gaan zoals wordt verwacht. Voor Groningen wordt er juist een bevolkingsafname verwacht vanaf 2010. kan er een duidelijk onafhankelijk onderzoek worden gedaan met recente cijfers en een rapport welke duidelijk leesbaar is?
55. Klopt het dat de regiotrams onvoldoende capaciteit hebben om de spits op te vangen zodat men nog steeds bussen naar Zernike moet inzetten? Rijden er momenteel 27 bussen in de spits naar Zernike (27*105 passagiers=2835 passagiers)? Kan men met het beoogde materieel maximaal 8 regiotrams per richting laten rijden (8*230 passagiers=1840 passagiers)?
Bovenstaande 55 vragen zijn als inspraak bij het regiotrambureau afgeleverd. Tot 23 maart kan men nog een schriftelijke inspraak opsturen. We blijven echter gewoon vragen verzamelen.
Petitie en schriftelijke inspraak
Meer dan 95% van de ondernemers in de Oosterstraat zien het eerste voorkeurstrace niet zitten! er moet goed gekeken worden naar alternatieven. Er staan posters op deze site die men kan uitprinten en ophangen. Inmiddels hangen deze posters in de gehele Oosterstraat en zijn deze ook al gesignaleerd in andere straten. Tot 23 maart kan men nog een schriftelijke inspraak opsturen. Je kan ook nog onze petitie op petities.nl tekenen.
Heb jij ook een vraag of vraagtekens? Mail dan info@tramgroningen.nl