Artikel uit de Staatscourant van 2 april 2008 over trams in Groningen, Utrecht en Zwolle. In het rood staan enkele opmerkingen van TramGroningen.nl ter informatie die niet in het originele artikel staan.
Verschillende Nederlandse steden hebben verregaande plannen om stadsbussen te vervangen door trams. Niet alleen vanwege de capaciteitsvoordelen ten opzichte van de bus, maar ook vanwege de heilzame stedenbouwkundige werking die ervan uitgaat. Trams geven steden een flinke economische impuls.
Veewagens worden de bussen wel genoemd die van het centraal station in Utrecht naar universitair complex de Uithof rijden. In de spits rijden de dubbel gelede bussen van 24 meter af en aan. Als de deuren opengaan, zit de bus al vol, terwijl het perron nog vol mensen staat. De domstad wil de dagelijkse stroom van dertigduizend reizigers in de toekomst in goede banen leiden door de busverbinding te 'vertrammen'.
Trosvorming
Soortgelijke scenario's voltrekken zich iedere dag ook in Nijmegen en Groningen, zij het minder dramatisch. Ook daar barsten de bussen van de hoofdstations naar de universiteitscomplexen Heijendaal en Zernike uit hun voegen. Dagelijks vervoeren de bussen op deze trajecten zo'n twintigduizend reizigers.
Meer bussen laten rijden, werkt niet, zegt Rob van der Bijl, die als stedenbouwkundige en lightrailexpert bij veel tramprojecten is betrokken. Ook de stap van enkel gelede (18 meter) naar dubbel gelede bussen (24 meter), zoals die in Utrecht rijden, is maar in beperkte mate een oplossing. 'Het gaat niet alleen om een groter voertuig, het heeft ook te maken met regelmaatbeheersing.' Als de bussen met tussenpozen van minder dan twee minuten rijden, treedt er trosvorming op. De bussen klonteren samen, bijvoorbeeld bij stoplichten, en verstoppen de stad. 'Met een bus kun je redelijkerwijs niet meer dan dertigduizend mensen per dag vervoeren', zegt van der Bijl. 'Een tram zet je in bij een reizigersaanbod tussen de twintig- en honderdduizend reizigers per dag. Een dubbelgelede tram is dertig meter lang, dat is al groter dan een dubbelgelede bus. Een dubbelgelede tram kun je bovendien koppelen, zodat je een tram van zestig meter krijgt.' Zo kunnen veertig bussen per uur worden vervangen door acht trams, rekent hij voor. 'Eventueel kun je trams ook om de twee minuten laten rijden, waardoor je meer dan twee keer zoveel mensen kunt vervoeren dan met een bus.
Note TramGroningen.nl: Trosvorming is niet uitsluitend voorbehouden aan bussen, trams hebben er ook last van. Tevens rijden bussen momenteel via 2 routes naar Zernike. Met de tram zal er 1 route worden gevolgd, de route over de Grote Markt blijft dus even druk of wordt zelfs drukker qua verkeersbewegingen.
Veiligheid
Toch is niet iedereen even enthousiast over de mogelijke vertramming. 'De binnenstad staat altijd vol. Tijdens de spits staan hier altijd vrachtwagens in de straat te laden en lossen. En daar moet je dan met trams van dertig of zestig meter doorheen gaan rijden?', zegt internetondernemer Björn Mulder in zijn huis aan de Oosterstraat, die over een jaar of vijf mogelijk van tramrails zal zijn voorzien. Met zijn website tramgroningen.nl wil hij een 'eerlijke discussie over de tramplannen bevorderen'.
'Ik denk dat die website wat te vroeg oordeelt', zegt Menno Olman, projectleider van het Groningse tramproject in het kantoor van het Projectbureau Regiotram, tweehonderd meter verderop in de Oosterstraat. In de krap tien minuten die we bij een model van een lagevloerstram stilstaan, rijden er al vijftien bussen langs. 'Die bussen passen net in de straat. Als daar een fietser rijdt, moet de bus erachter blijven rijden. Dat zou bij de tram hetzelfde zijn. Het laden en lossen gebeurt op het trottoir, dat is daar breed genoeg voor'.
Note TramGroningen.nl: Het blijft dus gevaarlijk en onoverzichtelijk. Fietsers worden niet alleen meer opgejaagd door enkel gelede bussen van 18 meter, maar ook door trams van 60 meter lengte. Het is maar de vraag of alle bussen verdwijnen, de meeste rijden niet alleen naar Zernike maar ook naar andere wijken en de regio.
In Groningen moet de lijn van het hoofdstation naar universiteitscomplex Zernike het begin zijn van een tramnetwerk van vier lijnen die de stad met de regio verbinden. Ook het Martiniziekenhuis in het zuiden van de stad en de dichtgeslibde zuidelijke ringweg zouden een tram verbinding moeten krijgen. Naar verwachting kunnen in 2014 trams rijden op het traject tussen het station en Zernike.
Mulder wijst ook op twee rapporten van de Raad voor de Transportveiligheid, waaruit blijkt dat voetgangers en fietsers in de vier grote steden anderhalf keer zoveel kans hebben om door een tram dodelijk te worden aangereden als door een auto. Volgens de berekeningen van de raad kost een miljard voertuigkilometers van motorvoertuigen circa vier fietsers- en voetgangerslevens. Voor de tram liggen die cijfers op respectievelijk 112 en 155,5.
Kans op fataal letsel onder derden per miljard voertuigkilometers, zie bron
Tram in stedelijke omgeving:
- aantal gedode voetgangers: 155,5
- aantal gedode fietsers : 112,0
Motorvoertuig in stedelijke omgeving:
- aantal gedode voetgangers : 4,9
- aantal gedode fietsers : 3,7
Van der Bijl bestrijdt echter ten zeerste dat trams in de binnenstad onveiliger zijn dan bussen. 'Naar alle internationale getallen is het veel veiliger om in een tram te zitten dan in een bus. Het is wel zo dat een botsing met een tram meestal erger afloopt dan met een bus. Maar als je veertig bussen per uur vervangt door acht trams per uur, dan vergoot dat de veiligheid juist. Op het ministerie van VROM is het omgekeerde haast de officiële ideologie. Dat is pertinent onjuist.'
Note TramGroningen.nl: IN een tram is het ongetwijfeld veilger, in een leopard tank zit je ook veiliger dan in een auto. Voor overige verkeersdeelnemers zoals voetgangers en fietsers is het juist onveiliger, dat is meerdere malen bewezen en onderzocht. Daarbij wil men de trams midden door fiets- en voetgangers gebied laten rijden, plekken waar een bus normaliter niet komt. Om het veilig te maken en overlast te voorkomen moet de Grote Markt juist vrij zijn van bussen en trams.
Daarbij komt dat een tram juist goed is voor een stad, zeggen Olman en Van der Bijl, die daarbij verwijzen naar Frankrijk. Daar zijn de laatste 25 jaar in een twaalftal steden nieuwe tramnetwerken aangelegd. Een van de laatste steden in dat rijtje is Le Mans, met 180.000 inwoners qua omvang vergelijkbaar met Groningen en tot nog toe de kleinste stad waar een nieuw tramsysteem werd geïntroduceerd.
Stedenbouwkundig element
De resultaten zijn op zijn zachtst gezegd spectaculair. Niet alleen steeg het aantal reizigers niet zelden met vijftig procent, ook de economieën van de nieuwe tramsteden kregen een flinke impuls. Van der Bijl: 'Tweeënhalf jaar geleden is door het Certu, een instituut in Lyon voor stedenbouw en vervoer, onderzoek gedaan naar de economische effecten van de tram in de steden waar hij opnieuw is ingevoerd. Dat is niet alleen een kwestie van imago en perceptie, maar ook gewoon van economische realiteit. Het winkelapparaat langs de tramlijnen wordt beter, en de omzetten van de winkels en de vastgoedprijzen stijgen.'
Het is een combinatie van de herinrichting van de straten waar de trambaan wordt aangelegd en een betere bereikbaarheid, die meer bedrijvigheid trekt en mensen naar de winkels lokt, legt Olman uit. 'Sommige straten worden ook meer winkelstraat doordat de tram er in komt en de auto's eruit gaan.' In het stedelijke profiel kun je bepaalde zaken accentueren door gebruik te maken van de tram. Bijvoorbeeld door de fiets- en autostructuur te beinvloeden, maar ook door bij het bepalen van het trace rekening te houden met welke straten of wijken een impuls kunnen gebruiken. In Frankrijk worden soms zelfs achterstandswijken met de tram aan de stad verbonden. Dat geeft een positieve sociale impuls'.
Note TramGroningen.nl: het Openbaar Vervoer is in Nederland ook sterk gestegen. Dat komt omdat er na jarenlange bezuinigingen weer in is geinvesteerd door o.a. Arriva, zie dit artikel. Als je eerst de boel laat versloffen is het logisch dat er meer mensen van gebruik maken als je bestaande verbindingen verbeterd en daarnaast nieuwe verbindingen aanlegt. Tevens heb je te maken met de 'Honing en Azijn strategie', maak autorijden onbetaalbaar en binnensteden onbereikbaar zodat de tram/trein altijd goedkoper en sneller is. In Ridderkerk nabij Rotterdam willen de bewoners geen tram, men is o.a. bang dat de sociale problemen van Rotterdam naar Ridderkerk worden vervoerd, een negatieve sociale impuls.
Opmaat
In Utrecht moet de vertramming van de verbinding naar de Uithof vooral een impuls geven aan het universiteitscomplex zelf . 'Op de Uithof zelf willen we uitdrukkelijk aandacht besteden aan de ruimte om de tramhaltes heen', zegt de Utrechtse wethouder Tymon de Weger van Verkeer en Vervoer. 'De tram kan een kwaliteitsimpuls geven aan de centrale as van de Uithof, waar de restaurantjes en de toegang tot de belangrijkste gebouwen zitten en waar nu alle bussen langsrijden.' En dat moet andere impulsen weer versterken, zoals het geplande science park op de Uithof en de woningbouw die er moet plaatsvinden.
Hetzelfde effect wordt in Zwolle en kampen beoogd. De komst van de Hanzelijn leek er in eerste instantie toe te leiden dat de doodlopende spoorlijn Kampen-Zwolle zou worden ontmanteld. Nu hebben beide gemeenten en de provincie vergaande plannen om op de oude Kamperlijn een lagevloerstram te laten rijden die ook tussengelegen woonwijken en kantoorlocaties moeten gaan bedienen. De lijn moet bovendien een stedenbouwkundige ontwikkelingsas worden.
'Kampen heeft veel ambities om de stad de komende jaren uit te breiden', vertelt de Overijsselse gedeputeerde Job Klaasen van Verkeer en Vervoer. 'Nu krijgen ze een uitgelezen kans om dat te doen aan de oostkant, waar voor de Hanzelijn een nieuw station wordt gebouwd. Maar ook aan de oude Kamperlijn.'
De tramlijn is volgens Klaasen een goede opmaat om de tram ook door te leggen naar de Zwolse binnenstad en andere delen van de stad die een duidelijke vervoersrelatie hebben met het station, zoals het in aanbouw zijnde ziekenhuis Isala klinieken.
Hoewel die geruchten ook over Utrecht rondgaan, benadrukt wethouder Tymon de Weger van Verkeer en Vervoer dat er nog geen plannen zijn om de tram door te trekken naar de Utrechtse binnenstad. Volgens Van der Bijl moet de Uithoflijn daar de geesten echter wel degelijk rijp voor maken.
In Nijmegen is men nog niet zover. Voor het traject tussen het centrum en Heijendaal blijkt de tram weliswaar haalbaar, maar tussen het centrum en de nieuwbouwwijk de Waalsprong niet. Daarom wordt ook nog steeds gekeken naar hoogwaardig busvervoer, aldus een woordvoerder van de gemeente.
Financieel centralisme
Om deze projecten te bekostigen wordt in alle gevallen gekeken naar verschillende vormen van Publiek Private Samenwerking, bijvoorbeeld door de aanleg, exploitatie en beheer in één contract op de markt te brengen. Klaasen is er dan ook duidelijk over: 'Er komt geen provinciale trammaatschappij. Wij gaan het in de markt zetten en er moeten marktpartijen zijn die dat gaan doen.' Ter illustratie: de eerste Zernikelijn in Groningen is geraamd op 150 miljoen euro, de Uithoflijn in Utrecht op ongeveer 115 miljoen. In Overijssel wordt nog gestudeerd op de precieze kosten.
Zo zouden gemeenten de gebiedsontwikkeling langs het tramtracé ook sturing kunnen geven. 'Als je als gemeente grond in eigendom hebt, kun je ook private partijen uitnodigen om met voorstellen te komen over hoe dat gebied ontwikkeld zou moeten worden,' zegt Olman. 'Je kunt ook de grond erbij geven en zo de stedelijke ontwikkelingen tot een onderdeel maken van het totale contract van de tram. Als de grond al eigendom is van een private partij kun je alleen via de weg van de ruimtelijke ordening zo'n partij een bepaalde richting op proberen te krijgen.'
De noodzaak van PPS-constructies is een belangrijk verschil met de financiering van nieuwe tramsystemen in Frankrijk. Want behalve naar de fraaie effecten van de trams daar, wordt ook met jaloerse blikken gekeken naar de financiering. Franse steden kunnen bij bedrijven met meer dan negen werknemers een heffing innen voor de aanleg en exploitatie van openbaar vervoer, de 'versement transport'.
In Nederland is de financiering een stuk moeilijker. Alleen voor een tweede Groningse tramlijn is geld gereserveerd in de Zuiderzeelijn-miljarden. 'Nederland is in vergelijking met andere Europese landen financieel gezien geweldig centralistisch, zegt Van der Bijl. In Nederland wordt van alle belastingen maar viereneenhalf procent geheven door de provincies en gemeenten. In de meeste Europese landen zit dat tegen de veertig procent. Daardoor is de financiering van de Nederlandse tramprojecten nog niet gedekt, terwijl het belang vrij evident is.'
Bron: Staatscourant 2 april 2008, Bert Platzer
In het
rood staan enkele opmerkingen van TramGroningen.nl ter informatie.