Vaak worden onderzoeken van de overheid, vooral als het gaat om projecten van honderden miljoenen euro's, uitgevoerd door dure en gespecialiseerde adviesbureaus als Boer&Croon, Twijnstra Gudde, of Andersen Consulting. In Groningen heeft men door 22 jarige studenten, als afstudeeropdracht, onderzoek laten doen naar de economische effecten van de komst van een regiotram voor binnenstadondernemers. In het stageverslag hebben de studenten nuances aangebracht die het trambureau liever niet communiceert.

Bij het maken van de afstudeerscriptie werden de studenten aangestuurd door het projectbureau regiotram. Rob van Vliet was hierbij betrokken als docent van de Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen in de rol van stagebegeleider. Rob van Vliet is tevens projectleider bij het projectbureau RegioTram die de opdracht heeft tramroutes te onderzoeken en hiervoor draagvlak te creëren.

Het stageverslag van dit onderzoek staat nu online (daar moet je wel goed voor zoeken). De resultaten in het onderzoek zijn echter toch wat genuanceerder dan de uitlatingen van wethouder Dekker die denkt dat de kassa's bij de komst van een regiotram hard gaan rinkelen, onroerend goed prijzen enorm stijgen en 'structurerende werking' van de tram voor enorme voorspoed zal zorgen.

Er is nog geen onderzoek gedaan naar de financiële consequenties bij de komst van een regiotram door een onafhankelijk bureau. Daarom zullen we de nuances en kritische opmerkingen uit de afstudeerscriptie van de studente hier puntsgewijs vermelden. Download de gehele afstudeerscriptie; Economische Effecten Regiotram.

1. "Uit de cases blijkt dus dat positieve verwachtingen positieve effecten kunnen hebben op het slagen van een project, net als dat een negatieve verwachting het project negatief kan beïnvloeden (Rosenthal effect). In het wetenschappelijk kader wordt eveneens aangegeven dat de perceptie van de ondernemers vaak goed aansluit bij de feitelijke situatie. Daarom is het erg van belang te weten wat de verwachtingen van de ondernemers in Groningen zijn, door middel van enquêtes en bijeenkomsten. Verder is het belangrijk om te weten wat de verwachtingen van de ondernemers zijn over het algemene effect van de tram op de onderneming. Opvallend is dat 60% van de ondernemers denkt dat het een negatief effect zal hebben."

Dus men zou kunnen concluderen dat de ondernemers vaak goede inschattingen maken over het effect van grote infrastructurele ingrepen. 50% van de ondernemers is tegen de komst van een regiotram, in sommige straten is zelfs meer dan 98% tegenstander van een dubbele regiotrambaan. Volgens de theorie is het dus zeer waarschijnlijk dat de winkeliers in de Oosterstraat veel nadeel van de dubbele lightrail baan door de Oosterstraat gaan ondervinden.

2. "Het uitvoeren van een casestudie is een goede manier om lering te trekken uit ervaringen en op deze manier de te verwachten effecten inzichtelijk te maken. Nadeel hiervan kan zijn dat de cases nooit volledig te vergelijken zijn en dus geen exact beeld geeft van de effecten bij een Nederlands project (Eijgenraam, C.,2000)."

3. "De aanwezigheid van een knooppunt in de regio kan tevens een negatieve werking hebben. Een voorbeeld hiervan is zichtbaar in de regio van Parijs en Lille. Door de aanwezigheid van de steden Lille en Parijs is de regio 'leeggezogen' omdat de bereikbaarheid van de regio daar is verbeterd (Priemus, H. et al, 2003)."

4. "Wel moet worden opgemerkt dat de 'structurerende werking´ van infrastructuur een te eenvoudige aanname van de werkelijkheid is. 'In de meeste gevallen leidt verbeteren van de bereikbaarheid tot het versterken van bestáánde patronen en tendensen. Het is bovendien te simpel om te stellen dat de ontwikkeling van het transportsysteem groei en expansie van de steden veroorzaakt' (Priemus, H et al 2003). In de eerste plaats is het de vraag naar ruimtelijke kwaliteit die de ontwikkeling bepaalt. De ontwikkeling van het transportnetwerk kan dit slechts mogelijk maken door in een bestaande vraag te voorzien, nieuwe locaties worden zo beter bereikbaar. 'Het transportnetwerk kan, wanneer het er eenmaal ligt, wel een sturende werking hebben bij de locatie van nieuwe activiteiten, maar is zelden of nooit een drijvende kracht achter stedelijke ontwikkeling'. (Priemus, H. et al, 2003)."

5. "De sociaal - economische effecten van een tram zijn vaak moeilijk te isoleren. In de eerste plaats zijn effecten van infrastructuur op bijvoorbeeld grondgebruik en vastgoed pas na een lange tijd vast te stellen. Aangezien de meeste moderne tramlijnen in Frankrijk relatief recent zijn, is het moeilijk om door de literatuurstudie de 'full impact' inzichtelijk te krijgen. Daarnaast lijkt het dat vergelijkbare ontwikkelingen verschillende gevolgen kunnen hebben voor verschillende locaties. Deze zijn vaak afhankelijk van de verdere context, zoals de locale economie, overige factoren met grote aantrekkingskracht en de kwaliteit van de al bestaande infrastructuur. Wel blijkt uit evaluatie van het onderzoek van RICS (2004) dat verbeteringen in het vervoer een positieve bijdrage kunnen leveren aan de zowel residentiële als commerciële eigendomsmarkten. Er is echter geen standaard patroon aan te geven en het effect verschilt enorm per situatie (RICS, 2004)."

6. "Voor het onderzoek zijn focusgroepen samengesteld. "Uiteindelijk bleek de opkomst bij de alle drie avonden onder verwachting. Bij de Herestraat was een ondernemer aanwezig, waardoor er geen mogelijkheid bestond tot discussie met andere ondernemers. Bij de Oosterstraat betrof de opkomst vier ondernemers en bij de Gelkingestraat waren het er twee." Omdat dit aantal niet voldoende was voor een kwalitatief goede focus groep is besloten deze avonden als bijeenkomsten met ondernemers te beschouwen. De nadruk verschoof naar het informeren van de ondernemers per straat over de ontwikkelingen rondom de tram en werden de ondernemers in de gelegenheid gesteld om vragen te stellen. Verder is er meer nadruk komen te liggen op het betrekken van de ondernemers bij het project en het creëren van draagvlak tijdens deze avonden. Het academisch belang van deze avonden heeft het daarom uiteindelijk afgelegd tegen het politieke en is zo minder wetenschappelijk verantwoord geworden."

7. "Verder bleek uit onderzoek van Certu dat de bouw- gronden huurprijzen in het centrum van Bordeaux zijn toegenomen, in het bijzonder bij de sociale woningbouw en woningen voor de middenklasse. Gevolg hiervan is dat deze bewoners vanwege de prijsstijgingen naar de randen van de stad 'verdreven' worden en zo meer afhankelijk zijn van de auto (Certu, 2005)."

8. "Tussen 1999 en 2004 is het aantal vestigingen alle economische activiteiten gezamenlijk toegenomen in de agglomeratie Bordeaux. Ook hebben er in de jaren 2000 - 2003 veel vastgoed transacties plaatsgevonden, waarvan de helft in de onmiddellijke omgeving van de tram of in de buurt ervan gelegen zijn. Toch geeft dit geen direct verband aan met de tram, aangezien eveneens uit onderzoek bleek dat het aantal nieuw ontstane bedrijven (in 2003) in de tramcorridor te vergelijken is met de rest van de agglomeratie (Certu, 2005). Wanneer er gekeken wordt naar de verschillende sectoren is de volgende ontwikkeling te zien. Langs de lijnen is het aandeel commerciële bedrijven tussen 1999 en 2004 met 2% afgenomen, terwijl het aandeel van de dienstensector is in deze periode gestegen met 6% (Certu, 2005). Dit laat een verschuiving binnen de sectoren zien."

9. "Tenslotte is het mogelijk dat de nationale economie een veel belangrijkere rol heeft gespeeld in de veranderingen van de omzet, dan dat er sprake was van een direct effect van de tram (Certu, 2005)."

10. "Degenen die het meest last hebben gehad van de werkzaamheden zijn bedrijven die afhankelijk zijn van impulsaankopen en waar de klantenstromen worden verstoord door onder andere de veranderende verkeerscirculatie. Vooral wanneer deze bedrijven zich in een suburbane wijk bevinden. Voor deze bedrijven is het van belang dat ze flexibel genoeg zijn om zich kunnen aanpassen en eventueel verplaatsen. Verder blijkt dat het vooral voor gespecialiseerde zaken moeilijk is zich te handhaven, zeker wanneer er geen sprake is van nationale bekendheid door onderdeel te zijn van een keten of franchise. Samen met bedrijven die voornamelijk gericht zijn op 'equipement de la personne', deze hebben het ten tijde van de werkzaamheden erg zwaar (Certu, 2005)."

11. "Tenslotte dient opgemerkt te worden dat de effecten van Croydon niet een op een toepasbaar zijn op overige steden in Engeland, aangezien de inwoners van Londen en omstreken in een duidelijke voorkeur hebben voor het gebruik van openbaar vervoer, terwijl dat niet in elke stad zo hoeft te zijn (CVOV, 2003a)."

12. "Het Bureau voor Stedelijke Planning in Grenoble (L'Agence d'urbanisme de la region Genobloise) had de verwachting dat het gereedkomen van de eerste twee lijnen van de tram een impuls zou geven aan de markt voor ruimtelijke investeringen langs de lijn. Hiernaast zou de tram naar verwachting een impuls geven aan de bouw van nieuwe woningen, al zou dit slechts voor korte termijn zijn. (Certu, 2005). Later bleek uit onderzoek dat er inderdaad een positief effect was geweest op de prijzen van woningen en de hoeveelheid woningen, vanaf het moment dat men begon met de aanleg van de tramlijnen, maar dat dit effect na drie of vier jaar weer afnam (Semaly, 2003). Ook kwam naar voren dat vastgoed ontwikkelaars de tram voornamelijk zien als promotiemateriaal voor hun vastgoed gelegen binnen 100 meter van de tramlijn, maar dat de prijzen van dit vastgoed niet zichtbaar zijn toegenomen als gevolg van de tram (Semaly, 2003)."

13. "De tramlijnen en de naastgelegen voetgangersgebieden in Grenoble hebben aantrekkingskracht gehad op nieuwe bedrijvigheid met een lage tot middelgroot verzorgingsgebied, met name op de locaties waar het doen van impulsaankopen domineert. De grotere, luxere en zelfstandiger winkels hebben een minder grote voorkeur voor voetgangersgebied en kiezen ervoor om in ieder geval goed bereikbaar te zijn met de auto (Certu, 2005)."

14. "De tramlijnen in Montpellier zijn anders aangelegd dan de lijnen in de overige onderzochte cases, aangezien de tramlijnen van Montpellier het oude historische centrum en het voetgangersgebied in  de winkelstraten nauwelijks aandoen, terwijl dat de locatie is waar het gros van het commerciële apparaat aanwezig is. Reden hiervoor is waarschijnlijk dat voor de tram moeilijk is de smalle en historische straten te passeren. Door de tramlijn worden er 'slechts' 130 bedrijven aangedaan, welke voornamelijk buiten de kern gevestigd zijn."

15. "Zoals in de meeste steden waar nieuwe tramsystemen is aangelegd in Frankrijk, maakt de tram in Nice hoofdzakelijk gebruik van vrije baan, al is er ook sprake van 500 meter straattracé (Semaly, 2003). De eerste lijn is geopend in 1985, in 1992 en 2000 zijn de tweede en derde lijn aangelegd. De vierde ´lijn´ is geopend in 2006 en geen tram, maar een hoogwaardige buslijn in vrije baan met hetzelfde uiterlijk en functie als de tramlijnen (Tram in France)."

16. "In Orléans is over de hele lijn is de trambaan gescheiden van het overige verkeer. Deze is gelegen in een vrije baan, om zo efficiënt mogelijk te kunnen rijden."

17. "In Bordeaux rijdt de tram alleen over de brede boulevards en niet door de nauwe straten tussen voetgangers. "In de eerste fase van het tramproject zijn drie lijnen aangelegd in een stervormig netwerk. Deze tramlijnen liggen in een volledige vrije baan, zodat het netwerk snel en zodoende optimaal gebruikt kan worden" Bordeaux gebruikt de APS techniek, dus zonder bovenleiding, in de meer stedelijke delen van het centrum om de stedelijke kwaliteit zo min mogelijk aan te tasten."

18. "Door de herstructurering van de openbare ruimte in Straatsburg en de komst van de tram in het centrum is de aantrekkingskracht van de binnenstad toegenomen, met als gevolg een verhoging van de huurprijzen, ongeacht in welke sector en of het gebieden waren met een lager- midden of hogere 'klasse´ (Certu, 2005). Uit onderzoek van Semaly (2003) bleek dat huizenprijzen in gebieden die goed ontsloten zijn door openbaar vervoer 7% hoger zijn dan in gebieden die minder goed zijn ontsloten. Al is het erg moeilijk te bepalen of de verbeteringen in prijzen aan de tram of de herinrichting toe te schrijven zijn. Verder kunnen deze prijsstijgingen en een toenemende aantrekkingskracht van de openbare ruimte kunnen een toename van ketenbedrijven tot gevolg hebben, waardoor de zelfstandige winkels geleidelijk in de verdrukking komen. Zo was er sprake van een toename van het aantal ketenbedrijven, van 36% naar 42% in zes jaar (Certu, 2005)."

19. "Het is een illusie de specifieke effecten of sp"ecifieke gevolgen van de tram op een stad te isoleren. Er zijn veel andere factoren van invloed, te denken aan veranderende leefstijlen, de ontwikkeling van de koopkracht, veranderingen in distributie en de economische omstandigheden."

20. Maar natuurlijk blijft de tram in de eerste plaats een middel van vervoer. Er moet een compromis worden gesloten tussen aan de ene kant de functionaliteit van de tram, men wil tenslotte zo snel mogelijk vervoerd worden. Aan de andere kant de meerwaarde van de tram op de stedelijke kwaliteit, gemengd gebruik en het delen van een ruimte met andere gebruikers. Bij de plaatsing van de haltes moet dan ook goed rekening gehouden worden met de inrichting van de straat, de doorstroming van het verkeer en het parkeren in relatie tot de behoeften van de bewoners. Certu heeft een poging gedaan een verband te leggen tussen deze verschillende factoren, maar kon als enige conclusie trekken dat elk geval uniek is en het erg afhankelijk van de lokale context en de breedte van de straat.

21. "Deze verschillen blijken uit de verschillende cases. Zo hebben er zich langs de lijnen in Bordeaux, Nottingham en Croydon waardestijgingen in vastgoed plaats gevonden, terwijl hier in Grenoble amper sprake van was. Dit zelfde geldt voor Straatsburg, waar uit onderzoek bleek dat er wel waardestijgingen hebben voorgedaan in het centrum en op plaatsten waar de tramlijn ligt, maar dat het is erg onduidelijk of hier een direct verband is met de tram, aangezien er ook waardestijgingen hebben voorgedaan in straten en wijken waar de tram niet langs komt. Dit bevestigt het onderdeel in het wetenschappelijk kader waar staat aangegeven dat effecten bij vastgoed vaak moeilijk te isoleren en te bepalen zijn. Hier komt nog bij dat de effecten pas vaak op lange termijn vast te stellen zijn. Dit is voor de meeste gebruikte cases lastig, omdat de tramprojecten relatief jong zijn.
Uiteraard wil het niet zeggen dat het gehele tramproject geen effecten op gang heeft gebracht. Er blijkt uit een aantal cases zoals Croydon, een toename van grond en huurprijzen in het centrum, wat als onderdeel van de herinrichting kwalitatief is verbeterd. Dit is een positieve bijdrage van het gehele project aan de commerciële en residentiële eigendomsmarkten, zoals beschreven in het wetenschappelijk kader. Nadeel van deze waardestijgingen is dat het segregatie van inwoners met lagere inkomens met zich mee brengt. Zij worden uit het centrum ´verdreven´ naar de beter  betaalbare buitenwijken."

22. "Verder is het belangrijk om te weten wat de verwachtingen van de ondernemers zijn over het algemene effect van de tram op de onderneming. Opvallend is dat 60% van de ondernemers denkt dat het een negatief effect zal hebben. Slechts 30% van de ondernemers verwacht een positief effect. Aan figuur 5.1 is te zien dat de ondernemers van de Oosterstraat verwachten dat het zonder de komst van de tram goed zal gaan met de waarde van de panden. Met de komst van de tram is bij enkelspoor te zien dat een groter aandeel ondernemers een waardedaling verwacht, maar ook dat bepaalde ondernemers een waardestijging verwachten. Wat duidelijk naar voren komt bij dubbelspoor is de verwachting is dat de tram een negatief effect heeft op de waarde van de panden in de straat. Voor enkelspoor is de verwachting voor het overgrote deel dat de bereikbaarheid gelijk zal blijven. Echter, wanneer er sprake is van dubbelspoor verwacht de meerderheid van de ondernemers een verslechtering van de bereikbaarheid voor voetgangers in de Oosterstraat. Naar de verwachting van het effect van dubbelspoor op de inrichting van de Oosterstraat is helaas niet gevraagd, maar uit de overige antwoorden lijkt opgemaakt te kunnen worden dat de verwachtingen wat betreft uiterlijk van de straat nóg negatiever zijn."

23.  " Wanneer het om de specifieke varianten gaat komt sterk naar voren dat geen enkele ondernemers kiest voor een dubbele regiotrambaan door de Oosterstraat."

24. "Bijna de helft van de ondernemers verwacht dat de verkeersveiligheid negatief tot zeer negatief gaat veranderen wanneer de tram komt. Deze resultaten zijn van de enkelspoor variant, de verwachting is dat de ondernemers in het geval van dubbelspoor nog negatiever over de verkeersveiligheid oordelen, aangezien de ondernemers over het algemeen negatiever tegenover deze variant staan."

25. "Een nadeel van de verbeterde ontsluiting middels een tram kan zijn dat een gebied wordt ´leeggezogen´, doordat het meer dynamische gebied de voorkeur verdient."

TramGroningen.nl: Bij veel case studies gaat het erom dat men gebieden autoluw gaat maken, wat een kwaliteitsimpuls heeft gegeven. In Groningen is het centrum echter allang autoluw en is een dubbele regiotrambaan als vervanging van een enkele busbaan juist een verslechtering voor voetgangers en fietsers. Het is eigenlijk de vraag op welk gebied men doelt als men het heeft over 'autoluw maken van de binnenstad'. Uit de afstudeerscriptie kom naar voren dat men ten tijde van het onderzoek de ondernemers niet erg betrokken vond  bij het project regiotram, terwijl dit juist de periode moest zijn waarbij winkeliers hun mening konden geven om invloed uit te oefenen. Dit is echter niet geheel juist, ondernemers in de binnenstad hebben duidelijk aangegeven niets in dubbelspoor te zien. In de Oosterstraat zijn nagenoeg alle winkeliers tegen dubbelspoor, maar gezien de plannen voor een dubbel regiotramspoor door de Oosterstraat is daar niet naar geluisterd.

In alle plannen staan veel zinsnedes als 'hoogstwaarschijnlijk', 'zou kunnen', 'kunnen mogelijk plaatsvinden', 'effecten kunnen mogelijk optreden' en 1001 andere zinsnedes die erop duiden dat men niet kan voorspellen wat het effect van een lightrail door voetgangersgebied is. Uit de cases komt in ieder geval naar voren dat men in veel steden juist niet kiest voor een lightrail door de historische binnenstad en dat er in buitenlandse steden veel meer ruimte is door de bredere straten. De smallere straten waar een tram soms uit noodzaak wel komt zijn niet geschikt om prettig te winkelen. Het is duidelijk dat Groningen niet te verglijken is met de andere steden, hoe hard men ook tracht alle voordelen uit andere steden te projecteren op Groningen en de negatieve effecten hierbij niet te noemen.

Na dit afstudeeronderzoek is er door de Groningen City Club een onderzoek gedaan. Nu de plannen verder uitgewerkt zijn is 50% van de ondernemers tegen de regiotram waarbij er een nog groter percentage tegen de dubbele regiotrambaan is.

Download het gehele onderzoek:
Economische Effecten Regiotram (PDF File)
Onderzoek naar de economische effecten van de RegioTram op de ondernemers in de binnenstad van Groningen.
D.Klees, Thesis Master Planologie, Rijksuniversiteit Groningen in opdracht van Project RegioTram 15 december 2008

"Ondernemers over de regiotram" (PDF File van dit onderzoek)

Klik hier voor de website van CERTU, het Franse onderzoeksbureau.