Er zijn statenvragen gesteld door de provincie Groningen over de regiotram. Deze vragen en antwoorden zijn op 25 maart beantwoord en staan nu online. Een interessante vraag was de vraag wat het kwaliteitsverschil is tussen busvervoer en tramvervoer. Hierbij blijkt dat men 1 onderzoeksrapportrapport steeds zo gunstig mogelijk naar voren wil halen, zonder de kanttekeningen te noemen.
Vraag 5: Wat voor verschil in kwaliteit wordt gezien tussen busvervoer en tramvervoer? (vraag gesteld door CDA fractie)
Antwoord Trambureau: Wij noemen hieronder een aantal verschillen:
Grotere capaciteit
In een regiotram kunnen ongeveer 230 mensen. In een enkele bus ongeveer
75, in een gelede bus 105. De tram heeft dus een grotere capaciteit.
Comfort
Veel mensen vinden trams prettiger en comfortabeler. In buitenlandse steden blijken trams 10 tot 20 procent meer reizigers te trekken dan bussen. Een onderzoek dat in 2002 in Den Haag is gedaan, wijst in dezelfde richting. 72% van de reizigers kiest hier voor de tram boven een vergelijkbare buslijn.
Autoreizigers
Omdat de tram prettiger wordt gevonden dan de bus, is de tram voor automobilisten eerder een acceptabele laatste schakel in hun reis van deur tot deur. Tram en auto kunnen daarom bij goede aansluitingen en P&R voorzieningen elkaar aanvullen.
Inpassing van de tram
Een tram biedt kansen om wegen en pleinen beter en mooier in te richten. Tramrails passen in elk wegdek. De Grote Markt kan daar bijvoorbeeld van profiteren zonder bussen en met fraaiere bestrating. In het buitenland zijn enkele binnensteden aantrekkelijker geworden en trekken meer bezoekers door de komst van de tram en de afname van bussen. De tram geeft in dat geval ook een economische impuls. In buitenwijken kan het tramtracé als groenstrook worden uitgevoerd, zodat de omgeving en structuur er daar op vooruit gaan. Hier staat tegenover dat de impact in het straatbeeld bij de inpassing van de tram wel ingrijpender is dan bij de bus.
Milieu
Een tram produceert geen uitlaatgassen. Met zeer milieuvriendelijke bussen is dit ook te bereiken. Het energiegebruik van een tram is echter lager per reizigerskilometer. Daarnaast zijn trams stiller dan bussen en veroorzaken ze minder trillingen.
Snelheid
De tram is net iets sneller dan de bus. De reistijd met de tram van Hoofdstation naar Zernike bedraagt zo'n 18 a 19 minuten tegenover 20 minuten met buslijn 15 en 23 tot 26 minuten met buslijn 11. Verder komt de tram deels in een vrije baan, wat voor een hogere betrouwbaarheid zorgt.
Flexibiliteit
Het grootste voordeel van een bus ten opzichte van een tram is de flexibiliteit, bijvoorbeeld bij wensen ten aanzien van een andere lijnvoering en tijdelijk bij versperring van de rijbaan of bij wegwerkzaamheden.
Opstapplaatsen
Een tram heeft ten opzichte van een bus minder opstapplaatsen en is ook minder flexibel in het creëren van opstapplaatsen dan een bus.
Veiligheid
Een tram is ten opzichte van een bus relatief weinig betrokken bij ongevallen. De veiligheid van trams is de afgelopen jaren verbeterd, waardoor het aantal ongevallen afneemt. Wel blijkt dat de gevolgen van een ongeval met een tram over het algemeen erger zijn dan bij een bus. Ook vraagt het introduceren van een tram als nieuwe verkeersdeelnemer veel aandacht.
Ten aanzien van deze antwoorden heeft TramGroningen.nl wel enkele aanvullingen.
In een gelede bus kunnen 165 mensen. Het verschil zit hem erin hoeveel sta en zitplaatsen je wilt creëren. Uit onderzoek is ook gebleken dat het waarderingscijfer van bussen hoger is dan van trams.
Het betreffende onderzoek in den Haag "Liever met de Tram" is echter wat genuanceerder wat betreft de 72% die liever voor een regiotram dan bus kiest. In het rapport is onder meer te lezen:
- Van de reizigers beoordeelt 49% de tram beter dan de bus, 20% de bus beter dan de tram en 32% vindt ze beiden even goed. De tram scoort vooral onder de incidentele reiziger goed. Het blijkt dat vooral zakelijke en incidentele reizigers liever met de tram reizen terwijl de regiotram zich richt op pendelaars.
- De bus in Den Haag is minder bekend dan de tram, in Groningen weet iedereen dat er alleen bussen rijden.
- Er is nauwelijks recente studie gedaan naar voorkeur voor bus of tram
- Een tram kan misschien 10% meer reizigers trekken, maar dit is per stad en lijn verschillend.
- De meeste mensen kiezen voor een tram, maar hieruit kan niet de conclusie worden getrokken dat een tram 2 tot 3 keer zoveel reizigers trekt dan een bus.
- Een tram scoort beter door algehele perceptie, maar dan vooral onder incidentele reizigers. Bij dagelijkse reizigers is het verschil veel kleiner.
- Soms blijkt de perceptie verkeerd doordat beide vervoermiddelen veilig, betrouwbaar en frequent rijden.
- "wat betreft comfort komen de uitkomsten meer overeen met de werkelijkheid, reizigers beoordelen de bus beter qua comfort"
- Reizigers vinden de bus sociaal veiliger dan de tram
- Meest genoemde reden om bus of tram te kiezen is nabijheid van een halte, in Groningen zullen Stadjers zelfs moeten overstappen van bus op tram
- 17% van de reizigers kende de buslijn niet (in Groningen weet iedereen dat er alleen bussen rijden en zoeken een halte)
- Verder kiest men voor snelheid, frequentie en comfort. Een Regiotram zal in Groningen niet sneller of comfortabeler zijn dan een bus.
Men verwacht dat een tram 19 minuten naar Zernike rijdt, een bus doet er 20 minuten over. In een inspraakronde heeft men het er echter over gehad dat de tram stapvoets door de Oosterstraat zou rijden. tevens is de kans groot dat de tram vast komt te staan tussen al het laad- en los verkeer waar bij de komst van een dubbele regiotrambaan veel minder ruimte voor is. Hierdoor zal de reistijd dus 2 tot 3 minuten toenemen. Daarnaast zijn er mensen in de buitenwijken die van de bus zouden moeten overstappen in de regiotram of verder moeten lopen naar een halte, dat gaat natuurlijk ten koste van reisduur en comfort.
"Wethouder Karin Dekker antwoordt dat het tracé heel veilig zal worden gemaakt. Als de tram in de Oosterstraat niet veilig gemaakt zou kunnen worden, zou deze daar niet ingetekend worden. Je kunt veiligheid creëren door o.a. de snelheid aan te passen. In de Oosterstraat zal de tram waarschijnlijk stapvoets gaan rijden." (In een andere inspraakbijeenkomst met winkeliers gaf het trambureau aan dat de regiotram waarschijnlijk 15 kilometer per uur zou rijden door de Oosterstraat).
De P+R in Haren is mede een succes doordat mensen van het UMCG niet meer (gratis) kunnen parkeren bij de Sontweg en Bodenterrein. Nu is men langer onderweg en kan niet meer gratis parkeren. Wil een automobilist liever met een 1 euro kaartje met de bus naar het centrum, of voor 5,10 euro met de tram? Er worden aannames gedaan uit 1 onderzoek, waarbij men van het meest gunstige gegevens uitgaat, zonder te kijken naar bijkomende factoren en de situatie in Groningen. Er is helemaal geen onderzoek gedaan of men vanaf een P+R liever met de tram reist of met een bus. De P+R bij Haren is ook een succes, daar rijden gewoon bussen.
Er zijn onderzoeken gedaan naar " Waardering en geschiktheid van auto en openbaar vervoer voor woon-werkverplaatsingen" In het rapport "Trends in Beleving" blijkt dat in 2005 slechts 15% van de ondervraagden een positieve beoordeling geven aan het openbaar vervoer voor woon-werk verkeer. 73% van de ondervraagden vindt het openbaar vervoer ongeschikt voor woon-werkverkeer. Waarom is men van mening dat men de auto zal laten staan om in een stadstram te stappen?
Wat betreft de inpassing van een dubbele regiotrambaan in winkelgebied hebben de ondernemers een andere visie dan het regiotrambureau. Winkeliers in onder andere de Oosterstraat vinden dat een regiotram het winkelgebied aantast en dat deze niet veilig ingepast kan worden in voetgangersgebied. Een regiotram in voetgangersgebied zonder vrije banen is levensgevaarlijk. Men wil met 15 kilometer per uur over een dubbele regiotrambaan door winkelgebied gaan rijden waarbij de regiotramrails niet opvallen omdat ze onopvallend in de fraaiere bestrating aangelegd kunnen worden. De afgelopen jaren is het aantal ongevallen van trams juist weer gestegen en diverse rapporten geven aan dat een tramtrein in voetgangersgebied gevaarlijk is.
Het regiotrambureau geeft aan dat stadstrams voor minder geluidsoverlast en trillingen zorgen dan bussen. Helaas blijkt in de praktijk echter dat er meestal grote overlast ontstaat en dat het zeer kostbaar is om deze problemen te verhelpen. In scherpe bochten is geluidsoverlast nauwelijks te vermijden. Zelf was ik afgelopen week in Amsterdam en zelfs bij een flauwe bocht maakten stadstrams een hoop kabaal en krijsten ze de bocht door. Bij Randstadrail treedt er na 1 jaar al 'golfslijtage' op en zorgt het Randstadrail materieel voor veel geluidsoverlast en trillingen. Hetzelfde is het geval in veel andere plaatsen zoals Rotterdam en Amsterdam. Met groot industrieel materieel moet men dan s'nachts de rails gaan slijpen. In Groningen wil men ook geen stadstram aanleggen, maar een tramtrain die veel zwaarder en groter is dan een stadstram. Uit het rapport "voorkeurstracé eindrapport": Binnenstadtracé: De kans op trillingen is zowel langs de tracés als in het hele studiegebied het grootst bij het binnenstadtracé. De toename varieert van 50 tot 100 panden. Dat is een toename van 2-3%."
Als voordeel van de bussen is het voordeel wat betreft de exploitatiekosten niet genoemd. De exploitatiekosten van een bus zijn vele malen lager dan van een regiotram. Had men het in het begin van het project nog over exploitatievoordelen van 3 miljoen euro, inmiddels heeft men het over exploitatietekorten van 2 - 2,5 miljoen euro. Daarnaast heeft de voeding van de feederende buslijn nodig om een goede exploitatie mogelijk te maken. Mensen moeten dus verplicht overstappen en buslijnen verdwijnen zodat de regiotram genoeg reizigers krijgt te verwerken.
(Een drukte van belang, pagina 15. Ook het exploitatievoordeel is aanzienlijk. Er wordt veel efficiënter gebruik gemaakt van de beschikbare openbaarvervoermiddelen en in de stad kan de tram veel meer passagiers aan. Daardoor kan een besparing worden gerealiseerd van 14,8 mln euro op een totale omzet van ca. 85 mln, oftewel 17 %. De besparing in de exploitatie wordt vooral gerealiseerd op het regionale spoor (+11,8 mln), terwijl de verbeteringen in het stadsnet (introductie tram) een besparing van ca. 3 mln zullen opleveren.)
Bekijk alle vragen en antwoorden, download de statenvragen over de regiotram. Download hier het onderzoek "Liever met de Tram"