De veiligheid van de stadstram is, zoals blijkt uit deze studie, een groter probleem dan aanvankelijk werd verondersteld. De absolute aantallen trekken niet direct de aandacht. De ongevallencijfers hebben echter betrekking op een relatief beperkte groep. Indien de frequenties worden gecorrigeerd voor de groepsomvang, dan blijken de risico’s aanzienlijk.
Op basis van de huidige spoorwegwet kunnen aan stadstrams geen eisen worden gesteld, en een andere rechtsgrond voor het stellen van regels is niet aanwezig voor de stadstram. Dit betekent, dat noch de maximum snelheid, noch de minimale remvertraging, noch de verlichting bij duisternis wettelijk geregeld is.
Conclusies:
Uit analyse van de globale gegevens over tramongevallen lijkt de conclusie gerechtvaardigd dat er een veiligheidsprobleem is met stadstrams. Een eerste analyse wijst erop dat het probleem zich vooral manifesteert in het effect dat de tram heeft op de kwetsbare verkeersdeelnemers.
De meeste ongevallen vinden plaats op kruispunten
- Uit registraties over de toedracht van ongevallen blijkt dat in circa 70% van de ongevallen geen voorrang of doorgang wordt verleend door de tegenpartij (botspartner). Dit geldt voor alle vervoersmoda-liteiten.
- Een black spots analyse van tramongevallen ondersteunt de bevinding dat tramongevallen vooral acuut zijn in gebieden waar een sterke menging is van voetgangers- en fietsverkeer.
- 36% van de tramongevallen vindt plaats op wegvakken en en 64% van de tramongevallen vindt plaats op kruispunten. Deze verdeling geldt voor de tramongevallen ongeacht de afloop (met dodelijke afloop, letsel of uitsluitend schade).
Blackspots tramongevallen
- het schadebeeld van tramongevallen en de locaties waar deze zich voordoen blijken te verschillen van het overige verkeer;
- sommige tramlijnen, straten, tramtypen en bestuurders zijn meer bij ongevallen betrokken dan anderen;
- de schadelocaties concentreren zich op bepaalde punten en trajecten in de binnensteden;
- een aanzienlijk deel van de trambestuurders overschrijdt de norm van 3 incidenten per jaar;
- er lijkt zich een stijging voor te doen van het aantal ongevallen in het centrum van een aantal steden.
Tram heeft altijd voorrang, tegenpartij aansprakelijk
Uit schaderegistraties van de OV-bedrijven komt naar voren dat de tram gewoonlijk (juridisch gezien) geen schuld heeft aan het ongeval. Zo werd bij één van de OV-bedrijven in 1998 bij slechts 31 van de 1274 tramincidenten derden schadeloos gesteld voor geleden schade. Bij bijna 70% van de tramongevallen wordt als toedracht genoemd dat de tegenpartij geen voorrang of doorgang verleende. De omvang van deze problematiek lijkt samen te hangen met het gegeven dat trams voorrang hebben boven ander verkeer, ook in situaties waar dat vanuit de optiek van de weggebruiker misschien minder voor de hand ligt (zie foto).
Kans op fataal letsel onder derden per miljard voertuigkilometers
Tram in stedelijke omgeving:
- aantal gedode voetgangers: 155,5
- aantal gedode fietsers : 112,0
Motorvoertuig in stedelijke omgeving:
- aantal gedode voetgangers : 4,9
- aantal gedode fietsers : 3,7
De ongevallenfrequentie per voertuigkilometer is voor de tram aanzienlijk hoger dan voor een gemiddeld motorvoertuig. De slachtoffers zijn vooral voetgangers en fietsers. Het aantal inzittenden van motorvoertuigen omgekomen bij trambotsingen is laag.
De ongevallenfrequentie per reizigerskilometer, een andere vergelijkingsmaatstaf, bevestigt het ongunstige beeld van de tram.
Fataal derden Ongevallenfrequentie per miljard reizigerskilometers
Auto
- derden: voetgangers (stedelijke omgeving) : 3,6
- derden: (brom)fietsers (stedelijke omgeving) : 2,7
Tram
- derden: voetgangers : 5,1
- derden (brom)fietsers: 3,6
Uit bovenstaande gegevens blijkt dat de tram een vervoermiddel is met een hoge relatieve ongevallenfrequentie. Slachtoffers zijn vooral voetgangers en fietsers.
Download het gehele rapport in .PDF: Veiligheidsrisico’s Nederlandse stadstram