Vorige week presenteerde het regiotrambureau Groningen een onderzoek over een alternatief busplan. Op verzoek van Provinciale Staten heeft de Stuurgroep Regiotram (waarvan de stuurgroep bestaat uit wethouders Karin Dekker en Frank de Vries en twee gedeputeerden van de provincie Groningen William Moorlag en Marc Jager) het OV-bureau Groningen Drenthe (dagelijks bestuur: gedeputeerde Marc Jager, Rob Bats en wethouder Karin Dekker) opdracht gegeven om de keuze voor een regiotram in de stad Groningen af te zetten tegen een keuze voor HOV-bus. Het OV-bureau heeft deze opdracht samen met de gemeente Groningen, de provincie Groningen en het projectbureau RegioTram uitgewerkt.

Wij hebben begrepen dat Qbuzz en Arriva niet mee hebben gewerkt aan dit onderzoek, terwijl zij toch het meeste kijk hebben op de busverbindingen. Wij hebben vraagtekens bij deze constructie waarbij belanghebbenden zichzelf opdrachten geven en onderzoeken uitvoeren. Deze dubbele belangen kunnen leiden tot een ondoorzichtige en oncontroleerbare situatie die als onwenselijk zou moeten worden aangemerkt. De SP in Drenthe heeft dit zelf als eens geconstateerd en hier vragen over gesteld naar aanleiding van de spoorlijn Emmen-Zwolle. Het is dus niet vreemd dat wij vraagtekens zetten bij een 1-tweetje tussen OV-Bureau, Regiotrambureau, RO/EZ, en diverse politieke belanghebbenden. Dit kan alleen voorkomen worden door alle gegevens openbaar te maken, wat dus niet gebeurd.

Het rapport valt samen te vatten onder het mom 'wij van WC-eend adviseren WC-eend'. Net als het vorige onderzoek van Goudappel zijn de brongegevens en documentatie niet openbaar. De vorige keer zijn er op ons verzoek, en nadat de gemeenteraad al had gestemd over tramlijn 1, ook slechts enkele gegevens openbaar gemaakt. Het regiotrambureau liet toen weten dat we de gegevens altijd konden inzien, helaas heeft niet iedereen echter tijd om een dag vrij te nemen en naar Groningen af te reizen om de gegevens te bekijken en op te slaan in hun fotografisch geheugen. Bezoekers van onze site komen niet allemaal uit Groningen en wilden zelf rustig de cijfers bestuderen, doorrekenen en eventuele vragen terugkoppelen, maar dat was dus niet mogelijk.

Robert Prummel van de Stadspartij Groningen heeft 37 vragen gesteld over de regiotram, waarna hij liet weten ontevreden te zijn over de beantwoording. Zo krijgt de Stadspartij geen inzage in de briefwisselingen met overheden, organisaties, bedrijven en particulieren, zoals het rijk, Prorail en NS. De Stadspartij, die vierkant tegen de tram is, krijgt ook geen inzage in verslagen van de interne werkoverleggen op het trambureau omdat ambtelijke en persoonlijke beleidsopvattingen niet openbaar zijn. Van de vergaderingen tussen voorzitter Karin Dekker en projectdirecteur Menno Olman, waar de Stadspartij ook graag wat meer van wilde weten, zijn volgens B en W helemaal geen verslagen gemaakt.

In het busplan onderzoek is te lezen dat er wordt uitgegaan van de realisatie van een treinverbinding Groningen-Heerenveen. Deze spoorverbinding (waar de SP en VVD tegen zijn) staat niet alleen op losse schroeven, het is ook nog eens gebleken dat deze 125 miljoen duurder is dan men in eerste instantie dacht. Vorige maand heeft de SP Aktie gevoerd om te voorkomen dat de OZB in Smallingerland met 20% werd verhoogd om deze spoorlijn te betalen.

Ook de oplossing voor de Zuidelijke Ringweg en het Groninger Forum vallen allen duurder uit dan gedacht. Naast de Zuiderzeegelden zullen dus ook de Essent gelden gebruikt moeten worden om alle plannen uit te voeren en de risico's af te dekken. Natuurlijk is het niet onwaarschijnlijk dat ook in Groningen de OZB flink zal stijgen mochten er meer tegenvallers zijn, dat probeerden ze in Smallingerland immers ook. Daarentegen zou de exploitatie van een regiotram goedkoper zijn, iets waar vele mensen vraagtekens bij zetten.

Wat betreft het onderzoek naar het busknopen model hebben via onze website diverse vragen en opmerkingen gekregen. Hieronder een beknopte lijst van opmerkingen:

• Het busknopenmodel is niet te vergelijken met het regiotrammodel, al wil men dit wel. Er wordt uitgegaan van busmaterieel wat voldoet aan de huidige milieueisen en zonder inzet van langere gelede bussen.
   
  
• Op pagina 27 van het busplan onderzoek worden de gemodelleerde verplaatsingen in 2020 weergegeven vanuit de groei van 2004.
  Het verschil bij het Raamwerk regiotram lijkt positief: 9.000 auto's minder, 6.000 OV reizigers meer (in de tekst staat trouwens 8.600 reizigers meer)
   
  Het verschil van 55% meer OV-verplaatsingen lijkt mij nog wel te bereken met een model. Maar een verschil van 9.000 autobewegingen  en 7.000 fietsbewegingen op een totaal meer dan 710.000 autobewegingen en 631.000 fietsbewegingen in 2020 lijkt mij snel te vallen in de betrouwbaarheidsmarge van het model. Een bandbreedte van 1% betrouwbaarheid is zeer onwaarschijnlijk.
   
  
• Arriva en Qbuzz zijn niet bij het onderzoek betrokken.
   
  
• Het OV-Bureau Groningen-Drenthe dacht bij de aanbesteding van het busvervoer ook dat het vervoer goedkoper zou worden, uiteindelijk moesten deze specialisten genoegen nemen met een duurdere en versoberde aanbesteding.
   
  
• Ondernemers in de Oosterstraat gaven bij de simulaties voor enkelspoor door de Oosterstraat al aan dat het wijzigen van 1 variabele kan leiden tot hele andere uitkomsten. Zo wordt er in de huidige tramsimulaties geen rekening gehouden met opstoppingen door bezorgend verkeer, terwijl dat nu juist 1 van de knelpunten is. Dit zal waarschijnlijk alleen maar verergeren bij de komst van dubbelspoor die veel ruime inneemt in plaats van een enkelspoor.
   
  
• Als je alle reizigers concentreert op de tramlijnen en directe verbindingen opheft is het logisch dat er meer reizigers op de tram stappen, ze kunnen niet anders. Worden mensen die overstappen van de bus op de tram ook meegerekend als tramreiziger, of als bus EN tramreiziger?
   
  
• Graag zouden wij een onderbouwing zien van de voorspelde omzetverhoging voor winkeliers. In bijvoorbeeld de Oosterstraat verdwijnen zowel (streek)bussen als fietsers, dit wordt slechts ten dele 'goedgemaakt' met een tram. Indien het stimuleren van de tram ten koste gaat van de automobilist door verhoging parkeertarieven en opheffen parkeerplaatsen zijn de negatieve effecten nog groter. Hoe is de autobereikbaarheid en beschikbaarheid betaalbare autoparkeerplaatsen mee genomen in deze koopstroomanalyse?
   
  
•  Waarop is de koopstroomanalyse gebaseerd? Wat is hierin de rol van de bezoeker op fiets, met OV en auto? Waarom zou de koopkrachtafvloeiing plaats vinden naar omringende steden en niet juist naar subcentra in Groningen?
   
  
• Als er extra wordt geconsumeerd gaat dit toch altijd ten koste van het milieu, meer vervoer, meer goederen die geproduceerd en vervoerd moeten worden, meer gebruik grondstoffen. Zorgt een tram voor meer consumptie en meer milieuvervuiling?
   
  
• In het busknoopmodel wordt niet aangegeven dat er meer inzet kan worden gemaakt van langere, meer gelede, bussen en er wordt niet duidelijk aan gegeven dat de reiziger die naar de Grote Markt gaat ook voor vanuit de meeste richtingen moet overstappen op Hoofdstation, Groningen Noord en Europapark.
   
  
• Er ontbreekt een 'logische' busverbinding tussen Groningen Europapark naar Groningen Noord via UMCG. Hiermee zouden veel treinreizigers vanuit richting Zwolle en Hoogezand een betere verbinding hebben met het UMCG. Ook ontlast deze verbindingen het busstation bij het Hoofdstation en kan het fietsparkeren meer gespreid worden.
   
  
• Ik mis een onderscheid tussen de busverbindingen die snelle verbindingen verzorgen tussen knooppunten en subcentra met dus een beperkt aantal haltes en de bestaande buslijnen die zorgen voor een fijnmazige ontsluitingen met veel haltes. Er ontbreekt een goed overzicht van de projecten, halten en tangentlijnen voor busknopenmodel en busknopenmodellight.
   
  
• Het busknopenmodel is, volgens het OV bureau, wat anders dan een vergelijkbaar alternatief maar geeft meer spreiding en een grotere rol aan de subcentra. Opvallend in dit busknopenmodel is het ontbreken of niet goed benoemen van buslijnen die goede toevoeging kunnen zijn en ontlasting van het bustation bij het Hoofdstation.
  Er is wel een 'rondje' getekend bij Hoogkerk voor toekomstige station Hoogkerk maar in de tekst worden de voordelen van dit knooppunt niet benoemd. Dit station zou goed een dienen als overstap voor veel studenten vanuit Leeuwarden en vanuit richting Zwolle en Hoogezand als de doorverbinding bij station wordt gemaakt.
   
  
• Er is geen informatie over de benodigde investeringen per project, per tangentlijn en per halte en de benodigde aanschafkosten van het busmaterieel. Er is geen informatie over de verwachte reizigersaantallen uitgesplits naar tangentlijn in 2020 en de huidige lijnen in 2020 (met ook vergelijk 2004), zowel in de spits als buiten de spits.
   
  
• De onderbouwing van de X-factor ontbreekt. Er ontbreken vergelijken met vergelijkbare steden qua compactheid stad, inwoneraantal, economische positie, bevolkingsgroepaandelen, gebruik modaliteiten verkeer (waar is er een stad met tram die ook 50% aandeel heeft van fiets in bestemmingsverkeer)? Ook worden er vaak steden aangehaald waarbij er enorme sprongen zijn gemaakt in het aantal OV-reizigers. Daarbij wordt niet vermeld dat deze nieuwe tramlijnen in de plaats kwamen van slechte en dure busverbindingen. Buitenwijken die eerst niet of nauwelijks werden ontsloten kregen plots een veel goedkopere en snellere tramverbinding. Daarbij gaat het om reistijden verbeteringen van 15 tot 30 minuten en prijsdalingen van enkele euro's per rit. Nederland en zeker Groningen is nou eenmaal niet 1 op 1 te verglijken met steden in Frankrijk en Spanje.
   
  
• Wat betreft leefbaarheid ontbreekt een vergelijking met meer overstappen op minder electrische of hybride bussen naar Grote Markt.
   
  
• Het treinmodel in de bijlage komt uit de lucht vallen. Zat dit in de opdracht? Wat is nu de relatie van dit treinmodel met Regiotrammodel? Of is dit een onderzoek uit politiek belang om te voorkomen dat hier een echt onderzoek naar komt?
   
  
• In de conclusie op pagina 47 van het busknopenmodel lijkt of het treinmodel gewoon al onderdeel is van Regiotram en Busknopenmodel. Wat heeft het niet doorgaan van treinverbinding Groningen-Heerenveen resp niet door gaan van doorkoppelmogelijkheden op Hoofdstation voor gevolgen voor Regiotram of Busknopenmodel?
   
  
• Het is zeer onduidelijk wat hier de kosten zijn voor de reiziger, landelijke overheid en locale overheid. Wat wordt hier bedoeld met kosten per reiziger? Per km of per rit? Wat zijn de verwachte bijdragen van de overheid in de exploitatie in 2020? Hoe gaat gebruik van OV-chipkaart doorwerken?
   
  
• Welk model/analyse is gebruikt om structurende kwaliteiten inzet tram of bus met elkaar te vergelijken? Het is niet zo vreemd dat 2 tramlijnen met een tiental haltes de economische activiteiten meer kunnen trekken naar deze lijnen/haltes in vergelijking met een meer vertakt vervoersnetwerk. Als je investeringen concentreert levert dit natuurlijk meer winst op in de concentratiegebieden ten koste van andere gebieden. 
   
  
• Waarom zou door de betere spreiding van investeringen voor het Busknopenmodel het eindbeeld niet worden gerealiseerd?
   
  
• Op pagina 37 wordt gezegd dat het Raamwerk regiotram veel goedkoper is, 0,61 euro per reiziger, vanwege de schaalsprong in de exploitatie, vergeleken met het Busknopenmodel, 0,87 euro per reiziger. Dit begrijp ik totaal niet vanuit de inkomsten als ik zie dat het aantal reizigers in OV bij Raamwerk regiotram maar 5% meer is. Dat lijkt dus op veel meer subsidie voor de aanleg van de regiotram dan voor een busnetwerk.
   
  
• In dit Eindrapport van het busknopenmodel ontbreken referenties naar onderliggende rapporten en gebruikte modellen.
   

Conclusie:

Zonder de modellen en de gebruikte basisgegevens is het onmogelijk om in te schatten of de gehanteerde cijfers nu wel of niet sporen. Een echte analyse kan alleen goed met alle beschikbare documentatie, modellen en contra-expertise om zelf de modellen te kunnen draaien met eigen gegevens. Wij vragen ons af of er bij de TU Delft niet een paar deskundigen zitten die ons willen helpen met een contra-expertise. Zoals de politici zo vaak zelf zeggen 'wie betaald, bepaalt'.

Documenten:

- Onderzoek Goudappel Busknopenmodel
- Het vorige onderzoek van Goudappel
- Kijk ook in de biblioteek van de offciele Regiotram site.

Fijne feestdagen en een (financieel) gezond Nieuwjaar!

Binnenkort meer banners beschikbaar, plaats deze op je website :)